cronología de la aviación en el siglo XX (1950-1999)





... cronología de la aviación 


- segunda mitad del siglo XX -
 ...   la tecnología gana terreno
y junto a la potencia de las aeronaves 
se consigue soprepasar al sonido
y llegar inclusive fuera de la atmósfera
llegándoles su momento a los astronautas.






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El vanguardista de Havilland DH.106 Comet


1952     22 de enero: entra en servicio el De Havilland Comet, primer avión comercial a reacción de la historia, de fabricación británica. El de Havilland DH.106 Comet (‘cometa’ en inglés) fue un avión comercial desarrollado por el fabricante aeronáutico británico de Havilland. EL DH.106 Comet realizó su primer vuelo el 27 de julio de 1949, convirtiéndose de ese modo en el primer avión comercial de reacción, lo cual supuso un hito en la historia de la aviación. El Comet contaba con un diseño de buenas prestaciones aerodinámicas, con cuatro motores turbojet de Havilland Ghost instalados en el interior de las alas, una cabina presurizada que reducía el ruido exterior y ventanas de gran tamaño. Sin embargo, después de pocos años de su entrada en servicio, el fuselaje del Comet empezó a sufrir fallos, debidos a la fatiga del metal motivados por los ciclos de presurización del fuselaje. Estos fallos causaron dos accidentes en los que la aeronave se hizo pedazos en pleno vuelo, ocasionando su retirada momentánea del servicio para descubrir cuál era el problema. El Comet tuvo que ser rediseñado con el fin de eliminar sus errores detectados. Mientras tanto, los rivales de de Havilland desarrollaron sus propias aeronaves, aprendiendo de los errores cometidos en el Comet.



A pesar de que las ventas no se llegaron a recuperar del todo, la última variante denominada Comet 4 estuvo en servicio activo en la aviación comercial durante más de 30 años. Asimismo, el Comet se adaptó para diversos usos como avión militar, por ejemplo en tareas de vigilancia, transporte de personalidades, transporte de pasajeros y evacuación médica. La mayor de estas modificaciones se dio en un avión de patrulla marítima denominado Hawker Siddeley Nimrod. Los Nimrod permanecieron en servicio activo con la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) hasta su retirada en junio de 2011, más de 60 años después del primer vuelo del Comet.


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1953    Jacqueline Cochran se convierte en la primera mujer en romper la barrera del sonido. Jacqueline Cochran (11 de mayo de 1906 – 9 de agosto de 1980) fue una pionera de la aviación estadounidense, considerada uno de las principales pilotos de carrera de su generación. Fue la primera mujer que rompió la barrera del sonido y la primera que voló un jet a través del océano, entre muchos otros récords. Cuando terminó la guerra, una revista contrató a Cochran para que realizara un informe sobre los eventos globales de posguerra. En este trabajo, presenció la rendición del general japonés Tomoyuki Yamashita en las Filipinas, fue la primera mujer no japonesa que ingresó a Japón después de la guerra y asistió a los juicios de Núremberg en Alemania- En 1948, Cochran se unió al Mando de Reserva de la Fuerza Aérea donde finalmente alcanzó el grado de teniente coronel.



Después de la guerra, comenzó a volar en jets con motor de reacción y estableció numerosos récords; lo que es llamativo, se convirtió en la primera mujer piloto en "ser supersónica". El 18 de mayo de 1953, en el lago seco Rogers, California, alentada por el entonces mayor Chuck Yeager, con quien tuvo una amistad toda la vida, Cochran voló un jet Canadair F-86 Sabre prestado por la Real Fuerza Aérea Canadiense con una velocidad promedio de 652,337 mph, convirtiéndose en la primera mujer en romper la barrera del sonido.  Cochran también fue la primera mujer que aterrizó y despegó en un portaaviones, la primera mujer que alcanzó Mach 2, la primera mujer que piloteó un avión bombardero a través del océano Atlántico (en 1941), la primera piloto que hizo un aterrizaje a ciegas (solo con instrumentos), la única mujer presidenta de la Federation Aeronautique International (1958–1961), la primera mujer que voló un jet de ala fija a través del Atlántico, la primera piloto que voló a más de 20 000 pies de altura con una máscara de oxígeno y la primera mujer que entró en la carrera transcontinental Bendix. Aún mantiene más récords de distancia y velocidad que cualquier piloto, vivo o muerto, hombre o mujer. A principios de 1960, Cochran, a quien le interesaban todas las formas de la aviación, voló el dirigible Goodyear con el capitán R.W. Crosier en Akron, Ohio



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Recreación de combate contra un ME 109
(El piloto alemán está a punto de saltar en paracaidas)

1954     El último vuelo operativo que se realizó con un Spitfire fue un reconocimiento aéreo contra los guerrilleros malayos el 1 de abril de 1954. El Supermarine Spitfire fue un caza monoplaza británico usado por la Royal Air Force (RAF) y muchos otros países Aliados durante la Segunda Guerra Mundial.  El prototipo (K5054) realizó su primer vuelo el 5 de marzo de 1936.  Para la construcción de los Spitfire en las cantidades pedidas, se creó una nueva fábrica en Castle Bromwich, cerca de Birmingham como sombra de la fábrica de Supermarine en Southampton.   Se fabricaron más de 23.000 unidades de todas las variantes, incluyendo los aviones biplaza de entrenamiento. Algunos Spitfire estuvieron en servicio hasta la década de 1950.  Aunque su rival en la guerra, el Bf 109, superó la producción del Spitfire, se trata del único caza británico en estar en producción continua antes, durante y después de la II Guerra Mundial. El Spitfire Mk V fue el tipo más común, con un total de 6.479 unidades fabricadas, seguido de los 5.665 Spitfire Mk IX. ..El Spitfire continuó siendo usado hasta los años 1950 tanto como caza de primera línea como en funciones secundarias.

en esta toma, se puede observar claramente el diseño característico de las alas del Spitfire


Diseñado por R.J. Mitchell, el diseñador jefe de Supermarine Aviation Works, como un interceptor de corto alcance pensado para atacar y abatir a los bombarderos de la Luftwaffe durante la segunda guerra mundial, el Supermarine Spitfire fué junto al Hawker Hurricane la principal baza aliada en el aire hasta el final de la guerra. Con su característica ala elíptica y sus motores Merlin de 1.500 CV y posteriormente Griffon de hasta 2.000 CV de potencia, el Spitfire unía a su capacidad de fuego con 8 ametralladoras una capacidad fundamental para detectar, interceptar y abatir a los bombarderos enemigos sin dar apenas tiempo a la respuesta: la velocidad. Sin duda, fué el avión más rápido de su tiempo llegando a alcanzar velocidades de casi 800 km/h, nunca antes vistas en aviones de hélice, lo que le permitía realizar incluso labores de interceptación de las bombas volantes V-1 lanzadas desde territorio germano. Pocas unidades quedan ya en vuelo, y a no ser que se disponga de los aproximadamente 300 millones 3 millones de US$ que puede costar una unidad original reconstruida, os tendréis que conformar con ver volar esta maravilla en el festival de Hahnweide Old Timers.



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Este es un Spitfire del escuadrón Polaco, se trata de un MKV,
 véanse los cañones de 20 mm en las alas

Reginald Mitchell Spitfire
diseñador del Spitfire
Los Spitfire estuvieron en combate por última vez en la Guerra árabe-israelí de 1948, cuando los aviones de la Fuerza Aérea de Israel pilotados por antiguos pilotos de la RAF como Ezer Weizman, se enfretaron a los Spitfire egipcios.  Fue producido en mayores números que ningún otro avión británico y fue el único caza de los Aliados en producción durante toda la guerra.  El Spitfire fue diseñado por R. J. Mitchell, como un interceptor de alto rendimiento y corto alcance.   El ala elíptica del Spitfire tenía una sección transversal delgada que le permitía alcanzar una velocidad punta más elevada que el Hawker Hurricane y varios cazas contemporáneos.  Durante la Batalla de Inglaterra existía la percepción pública de que el Spitfire era el caza de la RAF en la batalla; cuando en realidad el más numeroso Hurricane era el que había asumido una mayor proporción de la carga de combate contra la Luftwaffe alemana.  Después de la Batalla de Inglaterra, el Spitfire se convirtió en la columna vertebral del Mando de Caza de la RAF y participó en los teatros Europeo, del Pacífico y en el del Sudeste Asiático. Muy querido por sus pilotos, el Spitfire sirvió en varias funciones: interceptor, fotoreconocimiento, cazabombardero, caza embarcado y entrenador.  


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1959  26 de octubre: entra en servicio el Boeing 707, primer avión de reacción de pasajeros que tiene éxito, a manos de la compañía Pan Am realizando un vuelo entre Nueva York y París. El Boeing 707 (pronunciado «siete cero siete») es un avión comercial cuatrimotor de reacción desarrollado por Boeing a principios de los años 1950.

Boeing 707 Intercontinental Jet Transport
Aunque no fue la primera aeronave comercial a reacción en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sí fue, junto al Caravelle francés, la primera exitosa comercialmente. Tiene para muchos un puesto destacado en la era de los jet comerciales siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Boeing distribuyó 1.010 aeronaves del modelo 707. El 707 estaba basado en un prototipo del Boeing conocido como el 367-80. El desarrollo del "Dash 80" (como era conocido dentro de Boeing) tuvo un costo de 16 millones de dólares. Su desarrollo tomó menos de dos años desde el inicio del proyecto en 1952 hasta que despegó el 15 de julio de 1954.

Delta Air Lines Douglas DC-8-51 N807E
(competidor del Boeing 707)
El prototipo sirvió de base para dos aeronaves, el KC-135 Stratotanker, un avión cisterna usado por el ejército de los EE.UU (USAF), y el propio 707. Éste estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3C, que era la versión para uso civil del J57, montado entonces en la mayoría de las aeronaves militares, entre ellos los F-100, F-101, F-102, y el B-52. Una posterior y costosa decisión fue ensanchar el fuselaje en 6 pulgadas (150 mm) en comparación con el original 367-80 y el KC-135, logrando así ser un poco más ancho que el Douglas DC-8. Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 y su primer vuelo comercial fue entre Nueva York y París el 26 de octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 en enero de 1959. Muchas otras aerolíneas lo siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, apartando a su principal competidor, el Douglas DC-8.

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1961 - Toda la prensa del mundo,  se hizo eco de la hazaña de Yuri Gagarín

Yuri Gagarin
1961    El cosmonauta soviético Yuri Gagarin se convirtió en la primera persona en viajar al espacio,70 orbitando una vez alrededor del planeta, y permaneciendo allí durante 108 minutos. La primera nave espacial del mundo con un hombre a bordo, la Vostok, se puso en órbita desde la Unión Soviética el 12 de abril de 1961.  El navegante espacial que pilota la nave Vostok era un ciudadano de la URSS, el Mayor Yuri Gagarin." Para el mundo de 1961 éste fue un anuncio electrizante, realizado mientras Gagarin estaba todavía en el espacio. Los estadounidenses se quedaron atónitos, aunque las felicitaciones que enviaron a Moscú fueron auténticas. Este histórico vuelo de 108 minutos, una única órbita alrededor de la Tierra, convirtió a Gagarin en el primer ser humano en el espacio y en un héroe internacional. Tenía sólo 27 años. Su hazaña fue sorprendente en aquel momento. La NASA se apresuró a poner un astronauta en el espacio y, en mayo de 1961, Alan Shepard se convirtió en el primer astronauta de EE.UU., aunque haciendo un vuelo balístico suborbital. Hasta el año siguiente no estuvo en órbita un astronauta estadounidense: John Glenn dio la vuelta a la Tierra a bordo del Mercury Friendship 7 en febrero de 1962.

la Vostok, se puso en órbita desde la Unión Soviética el 12 de abril de 1961.


la Plaza Roja al completo en homenaje a Gagarín
Dos días después del retorno de la Vostok 1 Gagarin regresó a Moscú, donde apareció en el balcón del Kremlin con el primer ministro Nikita Jruschov. Se embarcó en una gira mundial en la que los vítores de las multitudes le acompañaron dondequiera que iba. Las visitas internacionales de Gagarin fueron extraordinarias porque se produjeron en plena Guerra Fría. He aquí que había alguien que podía viajar, no sólo entre la Tierra y el espacio, sino también entre los mundos cerrado y abierto del Este y el Oeste. Las diferencias ideológicas se olvidaron temporalmente pues aquel hombre fue aclamado como un héroe en todo el mundo.

Yuri Gagarin celebrando su hazaña, aclamado por las masas


Gagarin nunca volvió al espacio. Después de la gira, regresó a su casa en la Ciudad de las Estrellas para continuar su trabajo en el programa espacial ruso. Se estaba preparando para el primer vuelo de la nueva nave Soyuz en 1967, pero los altos directivos del espacio lo dejaron en tierra: no querían arriesgar la vida de un héroe de la Unión Soviética en otra misión peligrosa. Lo más trágico fue que Gagarin perdió la vida durante un vuelo rutinario de entrenamiento el 27 de marzo de 1968, cuando su avión se estrelló y tanto él como su instructor fallecieron. Sus cenizas se depositaron en la muralla del Kremlin y, en su honor, un cráter lunar y el asteroide 1772 Gagarin recibieron su nombre. Lo primero que dijo Gagarin tras el despegue que lo convertiría en el primer humano en el espacio fue "Poyekhali!", el equivalente en ruso de "¡Vamos!".


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Valentina Tereshkova preparándose para su lanzamiento al espacio
Valentina Tereshkova
1963    Valentina Tereshkova fue la primera mujer que estuvo en el espacio; realizó un viaje espacial de tres días en el Vostok  . A las 09.29 hora local del 16 de junio de 1963, la nave soviética Vostok VI se lanzaba al espacio desde la base de Baikonur. Nada de especial en este vuelo preparado por el programa espacial soviético… a excepción de que llevaba como única tripulante a una fémina de 26 años. Valentina Tereshkova se convirtió así la primera mujer enviada fuera de la órbita terrestre. Trabajadora en una fábrica de textil de Yaroslavl, Tereshkova formaba parte de un estudio que buscaba dar respuesta a la pregunta de si las mujeres ofrecían en el espacio la misma resistencia física y mental que los hombres. La conclusión después de los tres días que duró el periplo extraterrestre de Valentina fue afirmativa, y pronto se intentó crear un equipo de mujeres que formara la primera tripulación lanzada al espacio sin presencia masculina que finalmente quedó en una quimera. El viaje de Tereshkova no fue del todo agradable. Después de que su salida al espacio casi quedara frustrada por una rotura en su escafandra que encontró sustituta, Valentina padeció fuertes mareos y vómitos durante el recorrido. Además, a su vuelta se constató que el enérgico golpe sufrido en la cara mientras discurría la maniobra de catapultamiento le produjo un enorme moratón facial.


Valentina Tereshkova posando ante la nave espacial que pilotó en 1963


Valentina Tereshkova
Debido a la situación política existente durante la Guerra Fría –periodo en el cual se desarrolló el viaje de Valentina al espacio–, la astronauta rusa tuvo que llevar en secreto su misión incluso ante su familia. Tereshkova tuvo que mentir a su madre diciéndole que estaba inmersa en un programa para paracaidistas de élite. Este hecho no llamó la atención de la progenitora puesto que sabía que su hija formaba parte del club de paracaidismo deportivo de la región de Yaroslavl, su tierra natal. Por eso, Valentina ha pasado a la historia –además de por ser la primera mujer en visitar el espacio– por ser la primera civil en hacerlo, al no tener relación con el Ejército ni ser piloto. Tereshkova ha recibido muchas medallas y condecoraciones, entre otros dos Órdenes de Lenin, la Medalla de Oro de la Paz de Naciones Unidas o el reconocimiento como Heroína de la URSS  y fue galardonada con la Orden de Alexánder Nevski. A pesar de la fama internacional que le supuso convertirse en la primera mujer que vio la Tierra desde fuera, Tereshkova ha sufrido consecuencias negativas en su cuerpo. Además de que a su vuelta no pudo ponerse en pie durante casi un mes por la enorme pérdida de calcio que sufrieron sus huesos, el único embarazo que tuvo en su vida resultó muy complicado y tuvo que ser hospitalizada en múltiples ocasiones. El parto de su hija no fue tampoco sencillo y, aunque el bebé tuvo una apariencia normal, nació muy débil, tuvo que ser alimentada de manera artificial y hasta los cinco años requirió control médico continuado.


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 Tupolev Tu-144

 Tupolev Tu-144
1968   31 de diciembre: el Tupolev Tu-144 realiza su primer vuelo, convirtiéndose en el primer avión supersónico comercial del mundo, adelantándose al Concorde por unos meses. El Túpolev Tu-144 (en ruso: Ту-144, designación OTAN: Charger1 ) es el primer avión supersónico de pasajeros construido de forma independiente por la Unión Soviética, con el fabricante de aviones Túpolev. El primer vuelo de un prototipo de pruebas del Tu-144, se llevó a cabo el 31 de diciembre de 1968 cerca de Moscú, dos meses antes que el primer vuelo del Concorde de Francia y Reino Unido, que estaba siendo construido de forma paralela y al que superaba en tamaño, peso, velocidad y capacidad, pero no en autonomía y alcance porque los primeros diseños consumían mucho combustible en vuelo supersónico. El Tu-144 superó por primera vez la barrera del sonido, el 5 de junio de 1969 y el 15 de julio de 1969, se convirtió en el primer transporte comercial que excedió la velocidad de Mach 2.

 Tupolev Tu-144

 Tupolev Tu-144
Avión de transporte supersónico, con diseño de ala delta en combinación con timones de profundidad delanteros o canards de geometría variable, que se retraen sobre el fuselaje central, y le permiten obtener una gran capacidad de elevación en despegues y eficiente maniobrabilidad en los aterrizajes; equipado con 4 grandes motores de turbina y sistema de postcombustión de combustible, para poder alcanzar velocidad supersónica. Las alas principales tienen un diseño especial y único en su tipo, con un borde de ataque que forma un pequeño ángulo con las alas, que se extiende hasta la cabina de mando, le permite desplazar el aire desde el fuselaje central hacia atrás de la nave, para superar la barrera del sonido y obtener mayor elevación. Por su alto coste de producción, desarrollo y por ser un avión muy especializado, no se construyeron grandes cantidades, no se logró su venta a otros países y compañías aéreas, porque no podía volar sin escalas desde Europa hasta América, sus vuelos estaban limitados dentro del territorio de la Unión Soviética, aunque fue un gran logro de tecnología para los soviéticos y ayudó a desarrollar otros aviones bombarderos supersónicos.


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sobrevivientes de la " Tragedia y Milagro de los Andes " 1972

1972  13 de octubre: el Vuelo de la Fuerza Aérea Uruguaya 571 se estrella en los Andes. Los sobrevivientes no serían rescatados hasta dos meses después. Tragedia y Milagro de los Andes es una expresión que refiere al accidente ocurrido en la Cordillera de los Andes en 1972 y a los valores humanos que hicieron posible la supervivencia en circunstancias extremas. El viernes 13 de octubre de 1972, un avión uruguayo con 45 personas a bordo se estrelló en los Andes. El grupo estaba compuesto por jóvenes jugadores de rugby, sus amigos y parientes. Los sobrevivientes al choque quedaron atrapados por las montañas nevadas a casi 4.000 m de altitud, sin comida suficiente, sin agua, sin vestimenta adecuada y soportando temperaturas menores a -30ºC. Al décimo día se enteraron, a través de un pequeño receptor de radio, que la búsqueda del avión había sido suspendida, dándoselos por muertos.


Sabiéndose abandonados, la salida de ese lugar quedaba exclusivamente en sus propios intentos de encontrar un camino al valle. Finalmente, dos de los sobrevivientes lograron, con enorme sacrificio y en condiciones inhumanas, cruzar a pie la cadena montañosa de los Andes. Tras caminar 10 días, encontraron al arriero Sergio Catalán, quien salió en busca de ayuda y regresó con un grupo de rescate. Concluyeron así 72 días de hambre, dolor, sufrimiento, desesperación y esperanza. El grupo de accidentados se encontraba en un entorno totalmente inhóspito, desconocido, desprovisto del más elemental equipamiento para mantenerse con vida, por lo que tuvieron que desarrollar estrategias y poner en juego sus conocimientos para resolver situaciones de vida o muerte, en forma colaborativa, confiando en sus propias fuerzas para salir adelante. Todo esto hizo posible el "milagro".

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1976  Primer vuelo comercial del avión supersónico Concorde. El día 21 de enero de 1976 hizo su primer vuelo comercial . El Concorde fue construido por los fabricantes europeos BAC (British Aircraft Corporation) y Aérospatiale. Ha sido el segundo avión supersónico comercial, ya que el primero fue el Tu-144. Al mismo tiempo que Francia e Inglaterra se unían para hacer el proyecto del Concorde, Estados Unidos también tenía su propio proyecto supersónico, el Boeing 2707, pero nunca llegó a realizarse por los altos costes de producción y pocas probabilidades de ventas. A finales del año 1950, compañías aeronáuticas del Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la URSS coinciden en querer construir el primer avión civil supersónico.  Los clientes más importantes fueron las principales líneas aéreas de la época: Pan Am, BOAC y Air France. Cada una pidió seis aviones Concorde. El Concorde realizó la primera prueba de vuelo sobre la ciudad de Toulouse el 2 de marzo de 1969 bajo la dirección de André Turcat, y con la ayuda de Jaques Guignard, Henri Perrier y Michel Retif. La duración fue de 29 min. Alcanzó por primera vez velocidades supersónicas el 1 de octubre de ese mismo año, llegando un año más tarde a la velocidad Mach  .Dado que el programa de ensayos de vuelo de la versión de desarrollo 001 avanzaba sin incidentes, el 4 de septiembre de 1971 comenzaron las demostraciones destinadas al público general. El 2 de junio de 1972, el segundo prototipo (002), hizo sus demostraciones en el Medio y Extremo Oriente. Éstas ocasionaron un aumento de pedidos de fabricación del avión, ya que 16 compañías aéreas, de las cuales ocho eran estadounidenses, pidieron 74 aviones.



El 21 de enero de 1976 se inician los primeros vuelos comerciales en las rutas Londres–Bahrain y París–Río de Janeiro. Sin embargo, una combinación de factores que incluyó la crisis del petróleo de los años 1970, las dificultades financieras de las compañías aéreas, el accidente del competidor soviético Túpolev Tu-144 e incluso problemas ambientales, como el ruido del estampido sónico, hacían reticentes a las autoridades estadounidenses a permitir el aterrizaje de esos aparatos en su territorio (el mercado más rentable). Pese a que posteriormente Estados Unidos autorizó los vuelos supersónicos de pasajeros el mal ya estaba hecho y compañías como TWA o Pan Am cancelaron sus pedidos.  Air France y British Airways se convirtieron en los únicos compradores.





En mayo de 2003 y después de 27 años de historia el Concorde dejaba de volar. Coincidiendo con el centenario del vuelo inaugural de los hermanos Wright, Air France puso fin a los vuelos supersónicos del Concorde. El avión dejó de estar en servicio debido a que los vuelos eran caros y también el mantenimiento del avión. Además el 25 de julio del año 2000 se produjo el primer y único accidente de un Concorde. Durante el despegue, al vuelo 4590 de Air France se le incendió un depósito del ala al pisar con una de las ruedas una chapa que había sobre la pista, haciéndola saltar y golpearlo fuertemente, lo que hizo que se estrellara contra un hotel en Gonesse, al norte de la aglomeración parisina; hubo 113 muertos. El accidente, y el hecho de que los vuelos eran demasiado caros, acabaron con el Concorde. Los coleccionistas han hecho sus ofertas y todo el mundo pretende ahora un recuerdo del famoso modelo de avión. British Airways se ha beneficiado mediante la subasta del desguace controlado de sus aparatos. Sin embargo, Air France ha considerado que estos aviones supersónicos forman parte del «patrimonio aeronáutico de la humanidad», y ha donado cuatro de sus cinco aparatos a distintas instituciones que los conservarán y los mostrarán al público





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1977 - Gossamer Albatros 
Dr. Paul B. MacCready 

1977   Agosto: el Gossamer Albatros se convierte en el primer aeroplano propulsado por fuerza humana, realizando un "8"en vuelo para demostrar su maniobrabilidad. El "Gossamer Albatros" es un avión de propulsión humana construida en América del ingeniero aeronáutico Dr. Paul B. MacCready empresa 's AeroVironment . El 12 de junio de 1979 completó un cruce exitoso del Canal Inglés para ganar el segundo 100.000 £ (451.841 £ hoy) premio Kremer . El avión fue diseñado y construido por un equipo dirigido por Paul B. MacCready , un ingeniero aeronáutico estadounidense, diseñador, y el mundo ha señalado campeón alza . Gossamer Albatross fue su segunda aeronave de propulsión humana, siendo el primero el Gossamer Condor , que había ganado el primer premio Kremer el 23 de agosto de 1977 por completar un -long en forma de ocho de golf 1 milla (1,6 km). A continuación, el segundo reto Kremer fue anunciado como un vuelo a través del Canal Inglés recordando Louis Blériot cruce de 1909 's. El avión es de " canard configuración", utilizando un gran avance estabilizador horizontal del ala de una manera similar a los hermanos Wright éxito ' "Flyer" aeronave y accionado mediante pedales para conducir una gran hélice de dos palas. El Gossamer Albatross se construyó utilizando una fibra de carbono cuadro, con las costillas de las alas hechas con expandida de poliestireno ; a continuación, toda la estructura estaba envuelto en una capa delgada, de plástico transparente ( mylar aka película de PET ). La masa en vacío de la estructura era sólo 71 libras (32 kg), aunque la masa bruta para el vuelo del canal es de casi 220 libras (100 kg). Para mantener la nave en el aire que fue diseñado con las alas muy largo cónicas (alta relación de aspecto ), como las de un planeador, permitiendo que el vuelo a llevarse a cabo con un mínimo de energía. Con aire en calma la potencia requerida era del orden de 300 W (0,40 CV), aunque incluso leve turbulencia hace que esta cifra aumente con rapidez.

1977 - El "Gossamer Albatros"

 Justo antes de las 6 am del 12 de junio de 1979 ciclista aficionado y el piloto Bryan Allen , alimentado el Albatros a la velocidad ensayado de 75 revoluciones por minuto y despegó desde un punto cerca de Folkestone , Inglaterra. Las condiciones del canal y la falta de viento eran ideales para el cruce. Sin embargo, las cuestiones pronto comenzó a afectar a la aeronave y piloto. Radio de Allen falló y sólo fue capaz de comunicarse con los barcos acompañando a través de movimientos de las manos y la cabeza. A continuación, el suministro de agua de Allen se había estimado para un vuelo de dos horas, pero los vientos en contra retrasado el cruce y su alimentación se acabó. Sin agua adecuada, Allen sufrió de deshidratación y los calambres en las piernas. instrumentos de a bordo también se vieron afectados por la extensión de tiempo de vuelo, con las baterías para los instrumentos de velocidad aerodinámica y acústica en su defecto altímetro y Allen ya no sabía que su altura o la velocidad aérea. Con el aumento de los vientos en contra existía la preocupación de que el vuelo tendría que ser cancelado. Con la costa de Francia todavía no se ve, un barco que acompaña maniobraba frente al albatros de conectarlo a la seguridad. Sin embargo, durante este tiempo, Allen había ido un poco más alto y se encontró que había menos turbulencia de aire y continuó pedalear la aeronave y ver si se puede avanzar. Con un viento que calma superficial, Allen continuó en-salas y aterrizó en una playa al cabo Gris-Nez en Francia. Allen completó el (35,7 kilometros) cruce de 22,2 millas en 2 horas y 49 minutos, logrando una velocidad máxima de 18 mph (29 km / h) y una altitud promedio de 5 pies (1,5 m).


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1982   Aviones civiles militarizados intervienen en la Guerra de Malvinas. Tras la recuperación de la Islas Malvinas durante el 2 de abril de 1982, quedo en claro la necesidad de abastecer tanto a la Islas como a las bases desparramadas a lo largo de sur argentino tanto con personal como con equipo. La rápida reacción británica resulto ser una sorpresa para los argentinos y esto obligo a reestructurar el puente aéreo hacia el teatro de operaciones, obviamente unos cuantos equipos cobraron prioridad y debían ser enviados con urgencia, esto implicaba la necesidad de un mayor número de aeronaves para cumplir con la demanda de transporte. Los equipos serían virtualmente trasladados por los C-130 del grupo 1 de Trasporte Aéreo que resultaban ser los aviones ideales para estas tareas. El trasporte de tropas quedo relegado finalmente a aviones de tipo comercial, fue así que a partir del 7 de abril, por requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina, dos B-737/200 (LV-JTD y LV- LEB) fueron reclutados para incorporarse a la fuerza de transporte de personal y carga para realizar un puente aéreo entre Río Gallegos o Comodoro Rivadavia hacia las Islas Malvinas en abril de 1982.  Ambas aeronaves transportaron, durante el conflicto bélico, 6.500 soldados y 270 toneladas de carga. Realizaron 89 vuelos sobre 92 previstos (un 98% de efectividad), operando en Puerto Argentino sobre una pista de solo 1.250 metros, con un clima generalmente adverso. Los dos B-737/200 reclutados durante la operación “Petrel” cumplieron con el puente aéreo de mayor magnitud en la historia de nuestra aviación comercial.
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1986 - Rutan Voyager Airport Journals
 El avión experimental voyager da por primera vez
una vuelta alrededor del mundo sin paradas

1986    Diciembre:  El avión 'Voyager' consigue dar la vuelta al mundo sin escalas y sin repostar
Miles de norteamericanos asistieron al aterrizaje.  Un hombre y una mujer norteamericanos rompieron uno de los últimos récords todavía en pie de la historia de la aviación, al dar la vuelta al mundo sin escalas y sin repostar combustible. En un frágil avión con aspecto de extraño insecto, de sólo 1.000 kilos de peso, recorrieron 26.000 millas en nueve días antes de aterrizar en el desierto de Mojave, en California. Dick Rutan, de 48 años, y su compañera, Yeana Yeager, de 34, abandonaron el Voyager por su propio pie tras permanecer algo más de 216 horas comprimidos en un espacio algo más pequeño que una cabina telefónica y aguantar tifones, tormentas, fuertes vientos, averías mecánicas, un ruido ensordecedor, calambres y una fatiga prolongada que estuvieron a punto de hacer fracasar su histórico vuelo. El país, necesitado de una inyección de optimismo después de un año que se abrió con la tragedia de la explosión del transbordador espacial Challenger y se cierra con el escándalo que amenaza la presidencia de Ronald Reagan, vio en directo por las principales cadenas de televisión el aterrizaje del Voyager en la base aérea de Edwards, a las afueras de Los Ángeles. La llegada fue seguida también por los niños en las escuelas. "Es absolutamente magnífico, un ejemplo de lo mejor de los pioneros americanos", afirmó el presidente al tocar tierra el avión experimental, a las 8.05, hora de California (17.05 hora peninsular), construido con fibra de vidrio, kevIar y grafito (como las raquetas de tenis) y concebido para volar mucho tiempo con muy poco combustible.





Los dos pilotos, que se han turnado al mando del avión tratando de descansar -nunca más de tres o cuatro horas seguidas de sueño- en un estrecho nicho moviéndose como contorsionistas, estuvieron a punto de fracasar en su intento 12 horas antes de alcanzar su base de partida. Un problema en el suministro de combustible al motor trasero (el avión tenía dos motores, y el delantero sólo se utilizó prácticamente en el despegue y en los momentos más difíciles de la misión) hizo que se quedaran durante unos minutos sin energía propulsora, perdiendo altura peligrosamente. Algo de gasolina entró también en la cabina. Pero finalmente consiguieron arrancar de nuevo el motor. Miles de personas acudieron al amanecer a la base de Edwards para recibir al Voyager, un avión de apariencia endeble, que consiguió escapar del tifón Marge al volar sobre el Pacífico. Rutan, que ha realizado el 80% del pilotaje durante la misión, consiguió aprovechar los vientos de cola generados por la tormenta para ganar velocidad (el avión, sin presurización en la cabina, ha volado a una media de unos 250 kilómetros por hora y a unos 3.000 metros de altura). Hubo un momento en que el Voyager tuvo que dar la vuelta para evitar los fuertes vientos. Las dudas sobre si llegaría el combustible para acabar el vuelo, realizado fundamentalmente sobre los océanos -los instrumentos de a bordo midieron erróneamente-, amenazaron el récord. El martes, sobre el Caribe, fuertes vientos dieron la vuelta al avión zarandeando a sus ocupantes. Rutan perdió durante unos minutos el control del avión y se temió que Yeager hubiera resultado herida por los golpes sufridos contra la cabina. En algunos momentos el cansancio hacía que los pilotos no respondieran a las órdenes más simples radiadas desde tierra. Cuando volaban sobre África se olvidaron de realizar un cambio de aceite en el motor trasero, que se recalentó peligrosamente.

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Mathias Rust
1987  Mathias Rust, de 19 años, de Alemania occidental, aterriza en la Plaza Roja de Moscú. El 28.05.1.987 ocurrió un acontecimiento que dejó perplejo a oriente y a occidente. Un adolescente alemán occidental de 19 años llamado Mathias Rust atraviesa  el  llamado Telón de Acero y aterriza en la Plaza Roja de Moscú con una pequeña avioneta modelo Cessna 172 (de un sólo motor, 8 metros de longitud y con una velocidad de crucero de 226 km/h). Es un entusiasta de la política internacional. Según comentó posteriormente su intención fué entrevistarse con el máximo dirigente de la URSS, en ese momento, Mijail Gorbachov (1.985-1.991), que había comenzado en su país un inusual proceso de apertura político dentro de la ortodoxia comunista llamado Perestroika. Para hacernos una idea es como si actualmente un occidental atravesase el cielo de Corea del Norte aterrizando en pleno centro de Pionyang para solicitar una entrevista con el Kim Jong- Un, el líder supremo. Todos nos podemos imaginar el futuro inmediato que tendría esa persona si hubiera llegado viva a su destino siempre y cuando no lo hubiesen derribado antes las defensas aéreas (baterías de misiles y aviones). Así era la URSS en 1.987.    Eran cerca de las 19:00 cuando Mathias alcanza su objetivo. Sobrevuela la Plaza Roja de Moscú pero observa que el lugar está abarrotado de gente por lo que pensó que no fuara a poder aterrizar allí...

 Vuela muy bajo, las personas que en ese momento visitaban la plaza se quedan perplejas. Nunca se había visto nada igual, una avioneta volando tan bajo en ese lugar. Mathias consigue aterrizar al lado de la plaza y ya en el suelo, pero con el motor en marcha, se desplaza con la avioneta circulando hasta el mismo centro de la Plaza Roja. Enseguida se empieza a arremolinar un gran número de personas. Baja de la avioneta con precaución y miedo de la respuesta que tendrá la gente con él ya que viene de un país enemigo. Le empiezan a preguntar quien es y de donde viene. Pronto se da cuenta de que el ambiente que se forma es amistoso. Entre esas personas se encuentra un ruso que habla inglés por lo que Matias puede comunicarse con el resto de la gente. Les dice que viene de Alemania. Creen que, por supuesto, se refiere a Alemania Oriental (DDR- Deustche Demokratic Republik). Les contesta que no, que es un ciudadano de la Alemania Federal. La perplejidad aumenta entonces exponencialmente. Quieren saber más sobre él y sobre Occidente. Matias les comenta que el objetivo de su vuelo es enviar un mensaje de paz ante las superpotencias (la cumbre para reducción de armamento nuclear en Reikiavyk celebrada en 1.986 entre Ronald Reagan y Mijail Gorbachov fué aparentemente un fracaso ante la opinión pública aunque realmente marcará  el inicio de un proceso de colaboración posterior entre ambas superpotencias). Dice que su intención es aportar un gesto para conseguir la paz mundial.

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vuelo 103 de Pan Am
(atentado terrorista en el trayecto Londres-New York)

1988    El Vuelo 103 de Pan Am era un avión de la aerolínea internacional estadounidense Pan Am, que realizaba un itinerario entre Frankfurt (Alemania) y Detroit (Estados Unidos), haciendo escala a través de Londres (Inglaterra) y Nueva York (Estados Unidos). Fue víctima de un atentado terrorista el miércoles 21 de diciembre de 1988 cuando cubría el trayecto entre Londres y Nueva York, explotando en el aire y cayendo sobre la ciudad de Lockerbie (Reino Unido). El 21 de diciembre de 1988 un avión Boeing 747-121 que viajaba en un vuelo regular (Vuelo 103) de la compañía aérea estadounidense Pan American World Airways explotó en el aire. Los restos cayeron sobre la ciudad escocesa de Lockerbie. Murieron las 259 personas que viajaban a bordo y 11 personas más en tierra. El avión volaba desde el aeropuerto de Heathrow en Londres, Inglaterra al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, Estados Unidos. La explosión ocurrió 38 minutos después del despegue, y fue debida a un explosivo plástico de entre 340 y 450 gramos colocado en un radiocassette dentro del equipaje del compartimento de carga anterior, desencadenando una secuencia de eventos que llevó a la rápida destrucción de la aeronave. La explosión en la bodega n.º 1, debajo de la cabina hizo que toda la parte delantera de la aeronave, la cabina de mando, se desprendiera completamente del resto, causando que esta cayera en vuelo libre por dos minutos antes de chocar a tierra. El resto del fuselaje despidió personas en sus asientos al realizar una espiral y luego se estrelló en los arrabales de la ciudad. Vientos de 100 nudos (190 km/h) esparcieron víctimas y escombros a lo largo de un corredor de 130 km sobre un área de 2189 km². El número total de víctimas ascendió a 270 personas de 21 países, incluyendo a 11 personas en la ciudad de Lockerbie.

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1992 - globo Rozier Am-7 "Ciudad de Huelva" cruzando el Atlántico

  Jesús González Green  
1992    14 de febrero, Los pilotos aerosteros españoles Jesús González Green y Tomás Feliú Rius, tripulando el globo Rozier Am-7 "Ciudad de Huelva", cruzaron el Atlántico en globo, pero en ésta ocasión y por primera vez, en dirección este-oeste. Estuvieron apoyados en la preparación de la travesía con las teorías e investigaciones de José Luis Camacho del Instituto Nacional de Metereología de España.  En el periódico El Pais del 21 de febrero de 1992 se publica un artículo con esta hazaña en la que se precisa lo siguiente: Jesús González Green y Tomás Feliu, dos aventureros españoles con amplia experiencia en navegación aerostática, regresaron ayer, cansados y exultantes, a Madrid desde Venezuela, tras haber concluido la primera travesía en globo -hasta ahora considerada imposible tras tres intentos infructuosos- del Atlántico de Este a Oeste aprovechando los mismos vientos que impulsaron las carabelas de Colón. Tras cinco días y medio de navegación aerostática, los dos expedicionarios españoles han batido ampliamente los récords de permanencia y de distancia recorrida en globo con más de 130 horas y 5.100 kilómetros, respectivamente.

Tomás Feliú Rius,
El objetivo de la aventura además, ha sido demostrar que se puede efectuar la travesía volando a merced de los vientos alisios, los únicos constantes en dirección Este-Oeste para navegación de baja altura."Ha sido un vuelo muy agradable", comentó nada más descender del avión Jesús González Green. Un vuelo, sin embargo, que tuvo su momento de mayor dificultad a las pocas horas de despegar cuando tuvieron que enfrentarse durante más de 600 millas a una fuerte tormenta que venía en dirección contraria. "Durante 12 horas estuvimos recibiendo cantidades ingentes de lluvia, con cambios constantes de altitud. Llegamos a pensar muy seriamente en el amerizaje" confiesa. Pese a disponer de un margen de maniobra relativamente reducido, el viaje se ha realizado en los términos previstos. En vez de aterrizar en la venezolana isla Margarita, llegaron a la localidad también venezolana de Maturin, al sur de la selva del Orinoco y a escasa distancia del objetivo inicial. "A pesar de que las dificultades del comienzo nos obligaron a consumir más gas del previsto y a soltar todo tipo de lastre, incluidas las herramientas de a bordo, al final todo ha ido sobre ruedas e incluso nos ha sobrado combustible para un día más de navegación", afirmaron los dos aventureros.

José Luis Camacho
La navegación aerostática exige, en efecto, una vigilancia constante por parte de los tripulantes debido a las bruscas oscilaciones en el rumbo, la velocidad y la altitud a la que se encuentra expuesta el globo. Así, por ejemplo, durante la tormenta del primer día el globo hizo constantes cambios de altura desde los 7.000 u 8.000 pies (unos 2.500 metros) hasta los 1.000 pies (unos 300 metros). Cuatro años han tardado en preparar la expedición, para la que han contado, al final, con el patrocinio de una firma confitera y de la Comisión del Quinto Centenario.Además, han ido recibiendo información puntual por radio del Instituto Nacional de Meteorología y del Centro Nacional de Salvamento, con lo que tenían una referencia de los buques más cercanos en cada momento en caso de necesitar ayuda.




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1994 - Boeing 777


cabina del Boeing 777 "Triple Siete"
1994   12 de junio: el Boeing 777 realizó su primer vuelo, convirtiéndose en el primer avión diseñado y planeado completamente con ordenadores, y en el mayor avión birreactor del mundo. El Boeing 777 es un avión comercial de reacción, bimotor, de largo alcance y fuselaje ancho fabricado por la compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes. Es el avión birreactor más grande del mundo y conocido frecuentemente como el «Triple Siete».4 5 Tiene capacidad para transportar más de 300 pasajeros y tiene un alcance desde 9695 hasta 17 370 km, dependiendo del modelo. Algunos de los rasgos más distintivos del 777 son que incorpora los motores turbofán de mayor diámetro, tiene un juego de seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal, su fuselaje tiene una sección transversal de forma perfectamente circular, el acusado «cuello» posterior a la cabina de mando y la terminación de la cola en forma de cuchilla.6 Desarrollado en colaboración con ocho grandes aerolíneas, fue diseñado con la finalidad de reemplazar aviones comerciales de fuselaje ancho más antiguos y cubrir la diferencia de capacidad y alcance existente entre el 767 y 747. Fue el primer avión comercial de Boeing con sistema de control fly-by-wire, por tanto con mandos de vuelo controlados por computadora; y también fue el primer avión comercial diseñado completamente por ordenador. El Boeing 777 se fabrica con dos longitudes de fuselaje distintas. El modelo 777-200 original entró en servicio en 1995, seguido de la versión de alcance extendido 777-200ER que lo hizo en 1997; el modelo alargado 777-300, que es 10,1 m más largo, entró en servicio en 1998.

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1998 - Aerosonde "Laima" - vehículo aéreo no tripulado -
(atravesó el Oceáno Atlántico en 26 horas y 45 minutos)


Aerosonde "Laima"
1998    21 de agosto: el Insitu desarrolló el Aerosonde apodado "Laima" se convierte en el primer vehículo aéreo no tripulado que cruza el Océano Atlántico, realizando el recorrido en 26 horas y 45 minutos.  AAI Aerosonde es un pequeño vehículo aéreo no tripulado (UAV) diseñado para recoger datos meteorológicos, incluyendo la temperatura, la presión atmosférica, la humedad y las mediciones de viento, sobre los océanos y las zonas remotas. El Aerosonde fue desarrollado por Insitu, y ahora es fabricado por Aerosonde Ltd, que es una empresa estratégica de AAI Corporation. El Aerosonde es propulsado por un motor de avión modelo Enya R120 modificado, y lleva a bordo de un pequeño ordenador, instrumentos meteorológicos, y un receptor GPS para la navegación. También es utilizado por el ejército de Estados Unidos para la inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). El 21 de agosto de 1998a la Fase 1 Aerosonde apodado "Laima", después de la antigua deidad de Letonia de la buena fortuna, completó un vuelo de 2.031 millas (3270 kilometros) a través del Océano Atlántico. Esta fue la primera travesía del Océano Atlántico por un UAV; en el momento, sino que también fue el avión más pequeño jamás a cruzar el Atlántico  (el registro avión más pequeño, se rompió posteriormente por el Espíritu de vehículos aéreos no tripulados de Butts Farm). Lanzado desde un portaequipajes de un automóvil en movimiento debido a su falta de tren de aterrizaje, Laima voló de Newfoundland, Canadá a Benbecula, una isla frente a la costa de Escocia en 26 horas y 45 minutos en caso de tormenta, utilizando aproximadamente 1,5 galones estadounidenses (1,25 galones imperiales o 5,7 litros) de gasolina (gasolina). Aparte de para el despegue y el aterrizaje, el vuelo era autónoma, sin control externo, a una altitud de 5.500 pies (1.680 metros). Aerosondes también han sido el primer avión no tripulado para penetrar en los ciclones tropicales, con una primera misión en 2001  seguido por penetraciones del ojo en 2005.




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